Panama przejęła kontrolę nad portami po obu stronach Kanału Panamskiego, dotąd zarządzanymi przez chińską spółkę-córkę CK Hutchison. Na 18 miesięcy operacje trafiły w ręce operatora powiązanego z Maerskiem. Rząd bada, kto dalej będzie gospodarzem kluczowych terminali.

Dla żeglugi to w tej chwili kosmetyka – statki płyną, przeładunki trwają. Ale politycznie to duża rzecz. Sąd w Panamie uznał, że wcześniejsza ustawa o koncesji narusza konstytucję. Na to nakłada się amerykańsko-chińska rywalizacja o wpływy w newralgicznych punktach świata.

Holenderscy armatorzy i spedytorzy, w tym ci współpracujący z portem w Rotterdamie, będą patrzeć przede wszystkim na stabilność usług i taryf. Przy globalnych łańcuchach dostaw napięcia geopolityczne potrafią uderzać z opóźnieniem – jeśli dojdzie do przetasowań w harmonogramach, skutki poczujemy w Europie.

W ostatnich latach Kanał i tak miał trudny czas przez suszę i limity zanurzenia, co już spowalniało ruch i podbijało koszty. Teraz dochodzi czynnik prawno-własnościowy. Dla klientów i ubezpieczycieli liczy się, by okres przejściowy nie przeciągnął się ani nie skończył wojną na stawki i opłaty.

W tle brzmi znane pytanie: ile polityki wpuścić do portów, które mają działać jak zegarek? Dla Europy – i dla holenderskiej logistyki – idealny scenariusz to „nudna” ciągłość. Rynek szybko ukarze każdy inny.