Nocna kolej Arrivy między Schiphol, Amsterdamem, Flevolandem i Zwolle miała ułatwić powroty po pracy na zmiany i weekendowych wyjściach. Po roku testów przewoźnik liczy jednak straty: bez dopłat z Almere i Lelystad linia nie spina się finansowo. Z 71 wykonanych kursów najlepiej wypełnione były te z Amsterdamu, ale to wciąż za mało, by pokryć koszty.

W raporcie dla Lelystad padają konkretne liczby: prawie 180 tys. euro kosztów i kilka tysięcy pasażerów, z czego najczęściej wybierano Almere i Lelystad Centrum. To pokazuje, że popyt jest, lecz nieregularny – zależy od weekendów, pogody i imprez. A nocne pociągi są drogie w utrzymaniu, nawet gdy na pokładzie panuje „dobra atmosfera” i nie ma większych incydentów.

Dla Polaków pracujących w rejonie Schiphol czy w logistyce w Almere ta informacja nie jest akademicka. Jeśli po próbie miasto zrezygnuje z gwarancji, znów wrócimy do układanki z nocnymi autobusami, carpoolem i drogimi taksówkami. W praktyce oznacza to gorszą ciągłość dojazdów oraz większą zależność od auta.

Samorządy mają więc dylemat: czy dopłacać do usługi, która nie jest „na zero”, ale odciąża nocne drogi i daje ludziom alternatywę? W tle jest też pytanie o skalę: jedna nocna para pociągów to atrakcyjny symbol, lecz żeby zmienić nawyki, potrzeba rytmu i częstotliwości. A to kolejne koszty.

Arriva ocenia pilot do końca roku, a potem piłka będzie po stronie radnych. Jeśli trasa przetrwa, można się spodziewać drobnych korekt godzin i marketingu pod konkretne grupy: lotnisko, koncerty, pracownicy zmianowi. Jeśli nie – zniknie niszowe, ale ważne ogniwo nocnej mobilności między Randstad a Flevolandią.